اقدامات ايمني بيشتر براي کشتی‌های فله‌بر ارائه گرديده است.

همچنين اين كنوانسيون داراي يك ضميمه هست كه شامل نمونه فرم لازم‌الاجرا از سوي كشورهاي عضو می‌گردد. البته لازم به توضيح است پس از لازم‌الاجرا گرديدن پروتكل 1988 كنوانسيون SOLAS، شكل گواهینامه‌ها مطابق با سيستم هماهنگ بازرسي صدور گواهينامه-هاي فني و ايمني تغييرات مختصري یافته‌اند.

3-7-2-2تصويب و الحاق

ماده 10 كنوانسيون در رابطه با لازم‌الاجرا شدن است كه با توجه به تحقق شرايط مندرج در آن اين كنوانسيون در سال 1980 لازم‌الاجرا گرديد. همچنين مواد 9 و 11 كنوانسيون در رابطه با الحاق و خروج و ماده 8 مربوط به اصلاح مفاد كنوانسيون مطالب مبسوطي را مقرر می‌دارند.

3-7-3 كشتي‌هايي كه مشمول قوانين SOLAS نمی‌باشند:

1- کشتی‌های جنگي كه به‌هیچ‌عنوان اين كنوانسيون متعرض وضع حقوقي آن‌ها نمی‌شود.

2- کشتی‌های باري با ظرفيت ناخالص زير 500 GT

3- کشتی‌های داراي نيروي محركه غیر مکانیکی

4- کشتی‌های چوبي با ساخت سنتي

5- قایق‌های تفريحي

6- کشتی‌های ماهيگيري

ویژگی‌های كنوانسيون

1- اين كنوانسيون يك سند كاملاً تخصصي و حاصل تلاش و تجربه چندين ساله متخصصان امور دریایی است.

2- همه‌ساله وقايع و سوانح دل‌خراش دريايي باعث تأسف و تأثر متصدیان امور ايمني مي‌شود. با اجراي كامل مفاد كنوانسيون می‌توان جلوي بسياري از سوانح دريايي را گرفت.

3- سو لاس كنوانسيوني است كه بر اساس اصل آزمون‌وخطا و با روشي كاملاً علمي پديد آمده است. بدين معني كه تدوين و اصلاحات وارد بر متن آن مسبوق به وقوع يك سانحه دريايي بوده است كه پس از بررسي سانحه متوجه شده‌اند در صورت وجود مقرراتي خاص، حادثه مزبور به وقوع نمي‌پيوست، خود اين امر نشان مي‌دهد كه كنوانسيون با واقع‌بینی كامل در جهت ايمني تنظیم‌شده است.

4- كنوانسيون براي كشورهاي عضو خود علاوه بر تكاليف و تعهدات، امتيازاتي را هم در نظر مي‌گيرد، ازجمله مي‌توان به‌حق توقيف و اجبار به تعمير كشتي‌هايي اشاره نمود كه اين استاندارد‌ها را رعايت نمي‌كنند.

 

3-7-4 کنوانسیون بين‌المللي نجات دریایی (1989)

کنوانسیون بين‌المللي نجات دریایی (1989)1

تاريخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاريخ تصويب در- IMO14/07/1996 28/04/1979

تاريخ لازم‌الاجرا شدن تاريخ توديع سند الحاق تاريخ تصويب در مجلس

23/04/1375    10/05/1373    30/01/1373

يكي از مهم‌ترین اصولي كه همواره موردتوجه دريانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در دريا مي‌باشد. اولين مقررات مربوط به نجات در دريا، كنوانسيون بین‌المللی يكنواخت كردن بعضي از مقررات مربوط به كمك و نجات در دريا می‌باشد كه در سال (١٩١٠) ميلادي در بروكسل تصويب گرديد. حوادث دريايي عليرغم پيشرفت فنّاوری امري اجتناب‌ناپذیر است. لذا كشورهاي جهان با علم به اين واقعيت تلخ، در به وجود آوردن يك سيستم معقول براي حمايت از نجات‌دهندگان و حفظ حقوق آنان و درعین‌حال ايجاد يك چارچوب براي انجام عمليات نجات و تعهدات هر يك از طرفين، نجات‌دهنده و مالك كشتي می‌باشد. براي رفع اين مشكل، كنوانسيون نجات دریایی در سال (١٩٨٩) در سازمان بین‌المللی دريانوردي به تصويب رسيد. با توجه به موارد فوق‌الذکر و با عنايت به تأثير غیرقابل‌انکار استفاده از مقررات يكنواخت بین‌المللی در كاهش مخاطرات ناشي از فعالیت‌های دريایي، الحاق به كنوانسيون مذكور در دستور كار سازمان بنادر و دريانوردي به‌عنوان متولي امر دريانوردي كشور قرار گرفت.  کنوانسیونی كه در 28 آوريل (1989) به تصويب رسيد و در 14 ژوئیه 1996 لازم‌الاجرا شد. كنوانسيون مزبور داراي پنج فصل با ٣٤ اصل مي‌باشد. کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی جایگزین کنوانسیونی درباره قانون نجات مصوب (1910) شد که بر اساس قاعده «پاداش در برابر نتیجه» فعالیت می‌کرد، به این معنا که نجات‌دهنده‌ای که از وقوع یک سانحه بزرگ آلودگی (به‌عنوان نمونه، از طریق یدک‌کشی تانکری خسارت‌دیده به‌دوراز منطقه‌ای با حساسیت زیست‌محیطی بالا) جلوگیری می‌کرد اما موفق نمی‌شد کشتی یا بار آن را نجات دهد، در قبال کار خود مبلغی دریافت نمی‌کرد. به همین دلیل، نجات‌دهندگان برای انجام عملیات‌های نجاتی که شانس موفقیت زیادی نداشتند، انگیزه و تمایل چندانی نشان نمی‌دادند فرد یا گروه نجات‌دهنده تنها در صورتی برای خدمات خود مبلغی دریافت می‌کردند که فعالیت آن‌ها موفقیت‌آمیز بوده باشد. کنوانسیون (1989)، با توجه به مهارت و تلاش نجات‌دهندگان در پيشگيـري يا كاهش خسـارت به محیط‌زیست، يا تأمين هزینه بيشتر براي عمليات بازگرداني درصدد رفع اين نقيصه برآمده است. در اين كنوانسيون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با‌ آلودگي و حفظ محیط‌زیست در دو دهه اخير، مقررات قبلي مورد تجدیدنظر قرارگرفته است. در این مقررات بخشي تحت عنوان غرامت ويژه در نظر گرفته‌شده و نجات‌دهندگان به ميزان جلوگيري از آلودگي دريا مستحق اجرت و همچنين پاداش خواهند بود و اين امر به‌نوبه خود موجب تشويق نجات‌دهندگان به انجام عمليات در این‌گونه موارد می‌گردد. درواقع كنوانسيون نجات (١٩٨٩) در جهت تشويق به‌منظور جلوگيري از آلودگي و حفظ محیط‌زیست دريايي تنظیم‌شده است، لذا با الحاق به اين كنوانسيون درواقع گامي مؤثر در جهت حمايت از محیط‌زیست دريايي و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدين ترتيب زمينه اقدامات قانوني لازم براي جلوگيري از آلودگي و حفظ محیط‌زیست دريايي فراهم می‌گردد، مضافاً به اينكه پذيرش كنوانسيون فوق‌الذکر درواقع مقدمات تجدیدنظر و تكميل قانون دريايي ايران را فراهم خواهد ساخت. در اين کنوانسیون، موضوع جبران ويژه، با مفهوم تأمين وجه براي نجات‌دهندگاني كه نتوانسته‌اند از طريق عادي (بازگرداني كشتي يا كالا) وجهي دريافت كنند، مطرح‌شده است.

1 International Convention on Salvage (1989)

لينک جزييات بيشتر و دانلود اين پايان نامه:

رویکرد ایران به کنوانسیون 1982 حقوق دریاها و علل عدم تصویب آن توسط جمهوری اسلامی ایران